운송연료로 인한 기후변화 임팩트가 대단히 크다. 운송연료 연소는 미국내 온실가스 배출의 29%를 차지한다. 생산과 정제과정까지 포함한 전 과정(흔히 유정에서 저장탱크까지 과정well-to-tank으로 불린다. 이와 유사하게 Well to Wheel는 에너지 생산단계부터 자동차를 운행하는 단계까지를 말한다)에서 발생하는 온실가스를 모두 감안하면 그 비중은 42~43%로 치솟는다. 뉴욕메트로폴리탄 교통국의 지속가능성 이니셔티브 국장인 프로잘 듀타(Projal Dutta)의 말이다.
화물운송이 연료 임팩트의 주범이다. 북미나 유럽 같은 선진국경제에서 여객운송이 안정적 수준을 유지하는데 비해 상업적 화물운송은 점점 증가하고 있다. 미국 환경보호청(EPA)의 스마트웨이 프로그램 대표인 데니스 컨즈(Denise Kearns)는 미국내 화물운송으로 인한 온실가스 배출이 1990년대이래 30% 증가했으며 향후 20년간 20% 증가할 것으로 예상했다. 전체 차량의 4%를 차지하는 초중량 트럭이 온실가스 배출의 25%가량을 차지하는 현실을 직시해야한다.
연료절약을 위해 운송수단에 주목할 필요가 있다. 최선의 연료(best fuel)란 ‘연료를 쓰지않는 것’(The fuel not used)이다. 이는 좋은 운전습관, 최적화한 운송기법(optimized hauling practices), 임팩트 최소화 수단 활용(철길위를 운행하는 트럭 등), 고효율 연료 경제(higher fuel economy 오바마 대통령의 초중량 운송수단을 위한 신계획의 핵심 요소다)를 의미한다. 듀타가 말한대로 우리는 아주 기초적인 기회를 놓치고 있다. 그린 빌딩에서 많은 시간을 보내고있지만 그 빌딩에 가기위해 장거리 운전을 할 때는 애써 쌓은 노력을 수포로 만든다. 이를 간과하는 것은 낭비되는 연료에 대한 연구를 한다면서 거리를 염두에 두지않기 때문이다. 듀타는 교통네트워크의 개선을 해법으로 제시한다. 이는 온실가스 배출을 10% 이상 줄여줄 수 있다.
새로운 연료를 사용하는데 있어 장벽이 적지않다. 델타항공은 일부 항로에서 바이오연료를 사용하기 시작했다. 그러나 바이오연료 운반 파이프라인 및 배수관 시스템 부재, 바이오연료 정제시설 부재, 불충분한 바이오연료 공급능력 등 수많은 장벽을 만났다. 지난해 델타는 연료공급 안정을 위해 거금을 들여 펜실베니아에서 정제시설을 사들였다. 델타항공의 안전 및 건강, 환경담당 책임자인 헬렌 하우(Helen Howes)는 “공장은 제트A 연료생산을 극대화하는데 초점을 두고 있다. 회사는 항공분야에서 바이오연료의 상업적 대규모 사용에 장애가 되는 요소를 해결하는데 도움이 되길 바란다“고 말했다.
더 창조적인 상업적 협력이 필요하다. 연료의 지속가능성은 분할 인센티브와 비슷한 도전의 일종이다. 개인기업들이 이런 문제를 풀 순 없다. 연료와 운송수단은 개별 기업들이 발전시키고 있지만, 연료가 기후변화를 유발하는 임팩트는 수많은 기업들이 한꺼번에 만들어내는 것이다. 기업들이 저탄소 연료로 옮겨가려면 장기투자라는 과제에 직면한다. 이런 도전에 맞서 기업들은 연료 관련 상업적 비즈니스모델을 새로 만들기 위해 다른 분야와 창조적으로 일할 방법을 찾아야한다. 정책결정자들은 전반적인 운송시스템 개선정책을 만드는 과정에서 기업들을 도와줄 필요가 있다.
http://www.bsr.org/en/our-insights/blog-view/transportation-fuel-and-climate-five-key-issues