데일리임팩트

최근 테슬라는 LA와 샌프란시스코 중간쯤에 첫 번째 교환소를 열 계획이라고 밝혔다. 창업자이자 CEO인 엘론 머스크(Elon Musk)는 한 동영상에서 실제 배터리교환 모습을 보여주었다. 기계팔이 배터리를 꺼내고 새로 장착하는 시간은 90초로 휘발유 주유시 4분보다 훨씬 빨랐다. 머스크에 따르면 배터리교환은 전기차의 미래에 대한 회의적 시각을 무너뜨릴 또 하나의 진전이다.

주행거리 불안(range anxiety 전기차를 운전하면서 배터리가 방전될까봐 걱정하느라 발생하는 정신적 피로, 불안 현상)은 늘 전기차에 관심있는 사람들을 괴롭히는 최대 장벽이었다. 아직은 배터리로 200마일 이상 달리는데 한계를 보이기 때문이다. 테슬라는 전기차의 광범위한 대중화를 위해선 현재의 슈퍼차저 고속충전소(Supercharger stations) 뿐 아니라 배터리교환도 핵심요소라고 본다. 그러나 테슬라는 과연 베터플레이스의 전철을 밟지않을 수 있을까?

배터리교환 개념은 전혀 새로운게 아니란 점을 분명히 알아야한다. 1900년대 하트포드 전력(Hartford Electric Light Company)이 전기트럭용으로 이미 개발했다. 전기 지게차(forklift )에는 1940년대중반이래 사용되고 있다. 전기버스용 교환소는 오늘날 중국 전역에 있다.

기술이 단순해지고 개념이 확산하면 그런 장벽은 비즈니스모델로 정착될 것이다. 베터플레이스와 테슬라의 사례에서 우리는 무엇을 배울 수 있을까. 3가지가 있다.

배터리 교환은 ‘최악의 경우에 관한 시나리오’다
베터플레이스는 모든 전기자동차 운전자들이 배터리 충전보다 교환을 원할 것이란 판단이었다. 도쿄,요코하마 등 대도시에 시험적으로 교환소를 설치한게 그 증거다. 그러나 480볼트짜리 고속충전기가 발전하고 집에서 220볼트 충전이 밤새 가능해지면서 배터리 교환은 단거리 운행이란 특성상 오히려 불편한데다 비용도 너무 비싸다고 느끼게됐다.

테슬라의 시범적인 배터리 교환소는 반대로 LA와 샌프란시스코 중간에 있는 해리스 랜치(Harris Ranch)에 자리잡았다. 운전자들은 무료로 20~40분정도의 고속충전을 할지, 약간의 돈을 내고 배터리를 교환할지 선택하면 된다. 이 경우 배터리교환은 충전하느라 20분이상 기다리기 어려운 긴급상황에서 고려할만한 좋은 대안이 된다. 테슬라로선 좋은 시험무대다.

배터리 교환은 일반적인 운전환경 말고 ‘최악의 경우에 적용하는 시나리오’로 고려돼야한다. 각 교환소의 설치비용은 50만달러에 이른다. 많은 선택지를 가진 도심내 운전자들보다는 편의를 중시해 기꺼이 돈을 지불하려는 장거리 여행자들에게 유용할 것이다.

배터리 재고를 없애라
배터리는 아직 표준화가 안돼있다. 베터플레이스는 많은 전기자 제조업자들에 맞춰 교환소를 디자인했다. 제조업자들이 각기 다른 배터리를 적용하고있어 베터플레이스로선 무척 곤혼스런 일이었다. 당연히 재고관리가 골칫거리였고 배터리수명도 제각각이었다. 베터리의 수요공급을 맞추는 건 악몽이었다.

더욱이 베터플레이스는 제조업체들의 프로그램에 참여하지도 못했다. 제조업자들이 전기차 개발과정에서 제3자의 개입을 전혀 원하지않았다. 이와 대조적으로 테슬라는 자체 생산 자동차와 배터리 기술에 초점을 맞추고 있다. 재고와 품질보증 관리에 철저할 수 있다. 배터리표준화는 쉽사리 될 것 같지가 않다. 그래서 배터리교환소가 성공하려면 재고관리에 철저해야한다.

지리적 문제를 경시하지말라
베터플레이스는 너무 서둘러 확장했다. 유가가 비싸고 정치적으로 고립된 이스라엘 같은 곳에 초점을 맞춘 뒤 오스트레일리아, 일본, 덴마크, 캘리포니아 등에 바로 확대적용해다. 이상하게 이 기업은 늘 단거리 운전자가 많은, 그래서 굳이 배터리교환비용을 지불할 생각이 없는 사람들이 득실대는 도시들을 겨냥했다.

테슬라의 시험 교환소는 그들의 본거지와 가까운 두 거대도시 사이의 주요 고속도로 휴게소 근처에 세워졌다. I-5, I-15, I-70, I-90 등 고속도로로 장거리 여행을 하려는 사람들이 들르는 요충지고 이미 초고속충전소도 갖춰놓은 곳이다. 이 교환소는 전기차 충전에 관한한 가장 올바른 접근법을 보여준다는 평가다.